又一前百度無人車核心成員創(chuàng)業(yè)，基于 L4 級技術(shù)開發(fā)面向量產(chǎn)的 ADAS

人氣：9171 發(fā)布時間：2018-07-24

自動駕駛汽車大勢確立后，新的機會出現(xiàn)，等待有能力的企業(yè)抓住，在整車廠不擅長的人工智能、技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域大展身手。Waymo、百度、Uber 等大公司 “一步到位”，切入 L4 級，其中技術(shù)安全、適應(yīng)性強、落地快的將有機會勝出；更多的初創(chuàng)公司切入 L3 及以下級別的技術(shù)，以服務(wù)整車廠為主，這群可以稱為 “中國的博世們” 的初創(chuàng)公司，他們比的是誰的技術(shù)更強、誰先量產(chǎn)，L4 級技術(shù)是他們在當前立即可商用的 L2 與 L3 市場率先卡位的武器。
在此其中，系出百度自動駕駛團隊的 “領(lǐng)駿科技” 就是基于 L4 的技術(shù)，以“減法”為產(chǎn)品策略思維，在完整 L4 原型產(chǎn)品架構(gòu)開發(fā)之后，直接將這套多層級的方案降維至L2/L3級別應(yīng)用。領(lǐng)駿科技目前已經(jīng)完成 L4 級自動駕駛系統(tǒng)原型車開發(fā)，汽車可以完成自主車道切換及超車、通過隧道、環(huán)島、收費站。
這家公司由百度無人車初始團隊成員楊文利博士創(chuàng)立。他在清華大學(xué)拿到自動化專業(yè)學(xué)士和碩士學(xué)位，后于美國賓夕法尼亞州立大學(xué)獲得電氣工程博士學(xué)位。博士畢業(yè)后，擔(dān)任美國西部數(shù)據(jù)公司系統(tǒng)架構(gòu)部高級首席（Senior Principal）工程師。
2014 年，楊文利博士回國加入百度深度學(xué)習(xí)研究院，向當時的百度深度學(xué)習(xí)研究院（IDL）負責(zé)人余凱匯報。之后作為初始成員進入百度自動駕駛事業(yè)部，擔(dān)任無人車決策、規(guī)劃、控制、仿真系統(tǒng)的技術(shù)負責(zé)人、主任架構(gòu)師。
DT 君本月試乘了搭載領(lǐng)駿科技 L4 級自動駕駛系統(tǒng)的汽車，這輛車由國產(chǎn)傳統(tǒng)動力 SUV 改裝而成，不是常見的用于無人車改裝測試的林肯 MKZ。從外觀來看，這輛車頭頂上沒有顯眼的激光雷達，與市場銷售的上的汽車幾乎沒有差異。
但在這輛車前方加裝了來自德國 IBEO 的 4 線 激光雷達，車身四周加裝了毫米波雷達，擋風(fēng)玻璃后面安裝了攝像頭。各傳感器分工方面，攝像頭負責(zé)收集紅綠燈信號和識別車道線，而激光雷達、毫米波雷達負責(zé)收集周圍環(huán)境、車輛、行人等障礙物信息、進行測距和測速工作。
計算設(shè)備負責(zé)處理傳感器收集到的數(shù)據(jù)，并進行決策。這部分設(shè)備一般放在無人車后備箱中，領(lǐng)駿的無人車也是如此。值得指出的是，多數(shù)無人車后備箱中放置著巨大的計算以及配套的散熱設(shè)備，而領(lǐng)駿科技的計算設(shè)備占據(jù)非常小的空間，被放在后備箱底部蓋板下面，這樣車主可以有一個完整的儲物空間。并且，計算設(shè)備的散熱量很小，領(lǐng)駿的無人車連續(xù)運行幾個小時后，計算設(shè)備也只是稍微有些溫?zé)?，用手感知，低?iPhone 充電時候的溫度。
楊文利透露：創(chuàng)業(yè)初期就確定的 “可量產(chǎn)” 原則一直在指導(dǎo)著他們的產(chǎn)品設(shè)計：“我們最初版本就是瞄準可量產(chǎn)可用的，可以前裝生產(chǎn)并真正被人們使用，并且產(chǎn)品從一開始就具有多層級的軟硬件架構(gòu)”。相比從零開發(fā)出完全自動駕駛汽車的 Waymo，楊文利更愿意將領(lǐng)駿科技的路線比作逐步迭代的特斯拉，因為 “這樣才符合工業(yè)化的趨勢、符合技術(shù)發(fā)展的一般途徑”。
楊文利進一步解釋，體現(xiàn)在產(chǎn)品上，首先就是采用已經(jīng)量產(chǎn)的汽車專用傳感器，比如IBEO的激光雷達，目前已經(jīng)在奧迪 A8 上面量產(chǎn)；其次使用多傳感器融合架構(gòu)，并通過各種模型抽象和算法優(yōu)化，實現(xiàn)很輕量級的計算處理單元部署，可以把計算設(shè)備藏在汽車車身內(nèi)部，而不需要占據(jù)車內(nèi)乘坐和儲物空間。
自動駕駛不止保證乘客安全，還應(yīng)該讓他們感到安全
DT 君試乘時天氣有些陰，但整體可見度較高，大部分時間城區(qū)道路車輛不多，行人很少，收費站和環(huán)島車流復(fù)雜，行駛?cè)碳s 20 分鐘。
領(lǐng)駿科技的汽車能在正常車速下完成自動駕駛，高速上行駛時速度達到 70km/h-80km/h，楊文利驕傲地解釋說這樣的車速 “可以自然融入車流”，不會一直被其他汽車超車。除保持車道和識別紅綠燈之外，此無人車還可以自主規(guī)劃路徑、在轉(zhuǎn)彎時提前變道、其他車輛并道時自動減速保持車距、自主超車、通過高速收費站、隧道、和環(huán)島，這些已經(jīng)是國內(nèi)自動駕駛企業(yè)要解決的非常復(fù)雜的場景。值得指出的是，汽車行駛過程中加速、在遇到其他車輛并道時的減速情況下穩(wěn)定流暢，過程中汽車沒有突兀讓乘客感覺不舒服的行為。
楊文利認為領(lǐng)駿科技的優(yōu)勢在規(guī)劃、決策、和控制，“就像很多人類新手司機在環(huán)島都覺得壓力很大，雖然環(huán)島中的每一輛車都看得很清楚。所以這是決策控制方面的問題?！?/span>
的確如此，楊文利一直到博士畢業(yè)都在研究自動化、控制系統(tǒng)，畢業(yè)后更是在硬盤控制、車輛控制方面積累經(jīng)驗。
至于在傳感器成本有限情況下保障安全，得到可靠結(jié)果，領(lǐng)駿科技依靠系統(tǒng)工程理論。
“系統(tǒng)工程的一個重要論斷就是可以用多個不可靠的系統(tǒng)組合成一個可靠的系統(tǒng)，彼此互相補足、互相驗證。領(lǐng)駿科技的系統(tǒng)通過軟硬件優(yōu)化把多個不完美的信息融合到一起，就會得到一個可靠的結(jié)果，這就是系統(tǒng)工程?！?/span>
領(lǐng)駿科技接下來的科研重點有兩個方面：一方面是繼續(xù)鞏固量產(chǎn)形態(tài)的優(yōu)勢，提高集成度和符合車規(guī)，在下一臺測試車上部署的方案，整個計算單元甚至可以完全被隱藏起來。另一方面，完成深度學(xué)習(xí)、強化學(xué)習(xí)架構(gòu)的部署，用數(shù)據(jù)和自我進化讓整套自動駕駛系統(tǒng)迭代的更智能、安全和舒適。
自動駕駛路徑爭論中，從 L4 級「降維」到 L2、L3 級是最快的量產(chǎn)途徑
毫無疑問，各家企業(yè)最終的目標都是實現(xiàn)真正自主的 L4 級自動駕駛，不過，他們在實現(xiàn)路徑方面的觀點大相徑庭。整車廠、供貨商主張漸進式道路，希望從輔助駕駛起步，積累數(shù)據(jù)，慢慢過渡到完全自動駕駛，這一類包括特斯拉、通用等公司；而 Waymo 等互聯(lián)網(wǎng)公司主張一步到位，專注開發(fā)完全無需人工干預(yù)的無人車，也有聲音認為從 L2/L3 過渡到 L4 的辦法走不通。
對于不同自動駕駛級別之間的關(guān)系，楊文利表示，“L4 級是一套統(tǒng)一的決策架構(gòu)，傳統(tǒng) ADAS 系統(tǒng)是分散的架構(gòu)，所以確實在架構(gòu)上面有很大的區(qū)別。但是，L4 級一定具備 L2/L3 的功能，基于 L4 開發(fā)輔助駕駛功能，做減法降維比較容易，并且可行”。
他接著解釋說，L1-L3 主要是單功能的架構(gòu)，比如自動緊急制動系統(tǒng)（Autonomous Emergency Brake, AEB）是用一個裝在車前的攝像頭或者毫米波雷達測量與前車的距離、相對速度，發(fā)現(xiàn)前面有一輛車時決定踩或者不踩剎車；而 L4 中的決策是基于多種復(fù)雜的交通和環(huán)境信息，比如說發(fā)現(xiàn)前面有輛低速的車，就要考慮是不是應(yīng)該超車，超車的時候又要考慮左側(cè)是不是有車，即便左側(cè)沒車的話，還要考慮一會兒是不是要右轉(zhuǎn)，這些都要綜合考慮到才能做出的決定。
領(lǐng)駿科技計劃為整車廠提供 L2、L3 級的輔助駕駛系統(tǒng)，主要通過前裝的方式實現(xiàn)，之后漸進式的升級迭代至L4級自動駕駛。
在 DT 君來看，楊文利和領(lǐng)駿科技的優(yōu)勢在于自動化控制背景和負責(zé)量產(chǎn)產(chǎn)品的經(jīng)驗。他的自動化優(yōu)勢表現(xiàn)在產(chǎn)品上是原型車控制系統(tǒng)和自動駕駛覆蓋場景領(lǐng)先；可以預(yù)測，他在西部數(shù)據(jù)負責(zé)量產(chǎn)硬盤的經(jīng)驗將有助于領(lǐng)駿產(chǎn)品量產(chǎn)的各個方面。
意圖取代國際供應(yīng)商，為國產(chǎn)車提供輔助駕駛技術(shù)
汽車電子的供應(yīng)體系有四個層級，離車廠由近到遠依次是系統(tǒng)供應(yīng)商、一級供應(yīng)商（Tier 1）、二級供應(yīng)商（Tier 2）、器件供應(yīng)商。根據(jù)國泰君安證券統(tǒng)計，系統(tǒng)供應(yīng)商及 Tier 1 由國際廠商主導(dǎo)。
隨著自動駕駛趨勢越來越近，布局或早或晚的 Tier 1 廠商也推出了自動駕駛方案，比如博世、大陸、德爾福、采埃孚，而中國在這個領(lǐng)域再次缺席。楊文利認為，“目前中國沒有成熟的自主技術(shù)，大部分國產(chǎn)車的 L2/L3 輔助駕駛功能還依賴進口。缺點一方面是價格高，一方面是這些輔助系統(tǒng)收集大量道路數(shù)據(jù)，它在中國能收集數(shù)據(jù)的程度面臨管控問題。”
領(lǐng)駿科技向車廠提供兩種方案，分別屬于 Tier 2 和 Tier 1。Tier 2 產(chǎn)品是指，只提供決策計算平臺設(shè)備，有標準接口可以輸入各個傳感器的數(shù)據(jù)，并與車輛底層相連。Tier 1 是指，根據(jù)車廠對車型的產(chǎn)品定位、預(yù)期功能、汽車情況提供個性化的整套解決方案。
除了前面提到的乘用車解決方案，領(lǐng)駿科技為了更快進行商業(yè)化落地，計劃從干線物流的貨運市場入手，打造貨車的輔助駕駛方案，利用自身的車輛控制優(yōu)勢幫助商用車減少人力成本和油耗成本。目前，他們的A輪融資也即將完成。