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2016年中國造船業(yè)必須進(jìn)行“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”
人氣:2886 發(fā)布時(shí)間:2016-03-18
2016年中國造船業(yè)必須進(jìn)行“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”
經(jīng)歷了2015年的低迷后,2016年國內(nèi)造船業(yè)淘汰落后產(chǎn)能的任務(wù)依舊嚴(yán)峻。業(yè)內(nèi)人士指出,國內(nèi)造船業(yè)淘汰過剩產(chǎn)能,要加快供給側(cè)改革,堅(jiān)持“兩個(gè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”:一方面要調(diào)整行業(yè)結(jié)構(gòu),通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)集中度和抗風(fēng)險(xiǎn)能力;另一方面要調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu),降低散貨船等低附加值船型的比重,增加LNG船等高附加值船型的比重。
產(chǎn)能過剩形勢嚴(yán)峻
據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),2016年1月全球新簽訂單17艘、共計(jì)70.73萬載重噸。與2015年12月份全球新簽訂單75艘、共計(jì)549.3萬載重噸相比,環(huán)比減少58艘,噸位下跌87.12%。與2015年1月份全球新簽訂單169艘、共計(jì)890.81萬載重噸相比較,艘數(shù)同比減少152艘,噸位同比下跌92.06%。
受行業(yè)低迷、訂單大幅縮水的影響,國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的矛盾凸顯。據(jù)工信部裝備工業(yè)司統(tǒng)計(jì),2015年1-12月,全國造船完工量4184萬載重噸,同比增長7.1%,其中,海船為1477萬修正總噸;新承接船舶訂單量3126萬載重噸,同比下降47.9%,其中海船為1209萬修正總噸。截至12月底,手持船舶訂單量12304萬載重噸,比2014年底手持訂單量下降12.3%,其中海船為4640萬修正總噸,出口船舶占總量的95.7%。
受此影響,國內(nèi)造船企業(yè)面臨著前所未有的壓力。以*ST舜船為例,公司日前發(fā)布的業(yè)績快報(bào)顯示,2015年,公司凈利潤虧損高達(dá)53.4億元。公司表示,2015年世界經(jīng)濟(jì)形勢依舊困難,國際貿(mào)易需求進(jìn)一步減少,航運(yùn)市場持續(xù)蕭條、波羅的海干散貨指數(shù)屢創(chuàng)新低、國際船市低位震蕩。受此影響,以干散貨船產(chǎn)品為主的公司船舶主業(yè)不同程度的出現(xiàn)了延期交船、交船難、以至于船東棄船的情況,令公司船舶出口雪上加霜,面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營形勢。
2015年,國內(nèi)有多家船企倒閉。業(yè)內(nèi)人士分析稱,在行業(yè)持續(xù)低迷的背景下,國內(nèi)造船業(yè)在2016年仍將面臨加速出清的過程。
提升產(chǎn)業(yè)集中度
雖然全球新船訂單量大幅下降、大量船企倒閉,不過,大型船企抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力明顯更勝一籌。以揚(yáng)子江船業(yè)為例,公司日前發(fā)布的年報(bào)顯示,雖然2015年全球新船訂單量大幅減少,但揚(yáng)子江船業(yè)依然獲得了37艘新船訂單,總價(jià)值約為22.5億元,相比2014年的18億元進(jìn)一步增加。截至2015年12月31日,揚(yáng)子江船業(yè)手持訂單量為116艘、54億元,交付期安排至2018年。
在行業(yè)低迷的背景下,新船訂單進(jìn)一步向大型船企集中?!按笮痛笤谫Y金、技術(shù)、政策等各個(gè)方面都具有顯著的優(yōu)勢,在行業(yè)低迷的背景下,這種優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯。國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題一定程度上是行業(yè)的結(jié)構(gòu)不合理造成的,2005年到2007年,全球造船業(yè)比較景氣,國內(nèi)造船企業(yè)一度多達(dá)數(shù)千家,很多中小造船廠紛紛上馬,投機(jī)性色彩非常濃,當(dāng)行業(yè)陷入周期性低谷的時(shí)候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進(jìn)一步提升行業(yè)的集中度,出清過剩產(chǎn)能,提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力?!敝写瘓F(tuán)一位人士在接受中國證券報(bào)記者采訪時(shí)表示。
工信部裝備工業(yè)司指出,2015年,全國前10家企業(yè)造船完工量占全國53.4%,比2014年提高2.8個(gè)百分點(diǎn);新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯,前10家企業(yè)新接訂單量占全國70.6%,比2014年大幅提高15.1個(gè)百分點(diǎn)。
不過,相較于日韓,特別是韓國,國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度仍然有很大的提升空間??死怂山y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截至2015年7月底,韓國共有20家船企手持船舶訂單,而中國和日本分別為146家和53家。同時(shí),韓國的船舶訂單77%的訂單集中在該國三大船企——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工手中,按修正總噸計(jì)算,三家公司分別位居全球造船企業(yè)第一、第二和第四位。
提升高附加船型比重
“國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能過剩還有一個(gè)原因是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。一方面,高附加值的LNG船等船型比重不高,另一方面,低附加值的散貨船比例太高,而這幾年大宗散貨市場劇烈下滑,散貨船的新船訂單快速下降,這使國內(nèi)造船業(yè)面對的產(chǎn)能過剩壓力尤其大?!鄙鲜鋈耸恐赋觥?
意大利船舶經(jīng)紀(jì)商Bancosta發(fā)布的報(bào)告指出,2015年,中國船企接獲新單為389艘,比2014年減少了26%,比2013年減少了52%。導(dǎo)致中國船企去年新船訂單量減少的主要原因是散貨船市場疲軟。散貨船一直在中國船企訂單中占據(jù)很大一部分。去年,中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘,比2014年的377艘減少了72.9%,比2013年的620艘減少了83.5%。
業(yè)內(nèi)人士指出,目前,中國船企造船方向亟須由散貨船向LNG運(yùn)輸船、海洋工程等高端產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)調(diào)”。國內(nèi)船企的訂單多以散貨船和集裝箱船為主,而高附加值的油輪、LNG運(yùn)輸船、海洋平臺(tái)等多被韓日造船廠把持。
在高端船型方面,豪華郵輪更是處于供不應(yīng)求的局面,國內(nèi)造船企業(yè)尚未染指這一領(lǐng)域。機(jī)構(gòu)預(yù)測,在2035年前,中國每年的郵輪旅游人數(shù)將超過1000萬人次,達(dá)到甚至超過美國市場規(guī)模。以每艘郵輪2000人的載客量,每年50個(gè)航次計(jì)算,屆時(shí)中國市場對豪華郵輪的需求將至少達(dá)到100艘。上海國際航運(yùn)研究中心郵輪經(jīng)濟(jì)研究所副所長程爵浩告訴中國證券報(bào)記者:“這意味著,未來20年,國內(nèi)市場每年對郵輪的需求將在5艘左右?!?
從全球范圍來看,郵輪產(chǎn)能面臨著巨大缺口。據(jù)了解,目前全球每年郵輪旅游人數(shù)約2000萬人,在役豪華郵輪約200艘,郵輪旅游人數(shù)和在役豪華郵輪數(shù)量都在以年均約2%的速度增加,全球年均需要新造7萬總噸以上大型豪華郵輪約11艘,而全球產(chǎn)能目前僅8艘左右。